Una mancata occasione di sviluppo per il retroterra calabrese ?

Il porto di Gioia Tauro rappresenta una piattaforma logistica strategica nel bacino del Mediterraneo; posto lungo l'asse Suez-Gibilterra, uno dei corridoi marittimi più trafficati del mondo, lo scalo calabrese e', infatti, leader per movimentazione di Teus (*TEU= twenty-foot equivalent unit)

La sua apertura ufficiale è avvenuta nel maggio del 1994 e la crescita dei traffici nel giro di pochi anni e' stata eccezionale. Si e' passati dai 17.000 Teu (con 50 navi attraccate) nel 1995 a oltre 2,6 milioni Teu (con 3.060 navi) nel 2003. Grazie, poi, alla sua conversione in porto di transhipment (il trasbordo di merci dalle navi oceaniche a quelle mediterranee) sono stati creati oltre mille posti di lavoro.

Gli elementi, che hanno giocato un ruolo importante nello sviluppo dello scalo e che hanno portato Gioia Tauro ad essere il più importante porto italiano per la movimentazione di merci in container, sono da ricercare nella localizzazione baricentrica che permette al porto di servire l'intero bacino del Mediterraneo  con una deviazione minima dalle rotte principali di navigazione e nei fondali (12-18 metri) e nell’ampiezza di un bacino di ingresso, che consentono l'attracco di navi oltre i 6.000 Teu.

Il porto di Gioia Tauro, quindi, costituisce uno straordinario punto di raccolta del traffico merci internazionale di considerevoli volumi, soprattutto in importazione, con un potenziale mercato interno di 60 milioni di consumatori in Italia ed un ben più ampio mercato europeo. Occorre però sottolineare che l’area portuale non dispone di collegamenti e di sistemi stradali (A3) e ferroviari (linea Napoli-Reggio Calabria) adeguati ed inoltre esiste una forte carenza di strutture e servizi integrati retro portuali che agevolino lo scambio di merci fra le varie modalità di trasporto. Ne consegue che  solo una limitata aliquota (intorno al 2,5%) del volume di contenitori che toccano il porto di Gioia Tauro prosegue via terra per raggiungere la propria destinazione

La parte più consistente e significativa di traffico è di tipo “Transhipment”, ossia il carico di container dalla nave madre transoceanica attraccata in porto viene distribuito su un’altre navi feeder (navi per la distribuzione di dettaglio), che proseguono poi verso i meglio organizzati porti del Nord Europa. All’interno di tali aree portuali poi il carico di container viene trasbordato su treni che proseguono verso le destinazioni finali all’interno del continente e perfino verso l’Italia.

Ora, se si considera che, sulla base dei dati statistici disponibili, il 30-40% circa delle origini-destinazioni potrebbe riguardare collegamenti ferroviari diretti dal porto di Gioia Tauro, si capisce, quale entità di business possa svilupparsi, sostenendo concretamente l’ avvio del trasporto intermodale nave-treno, che preveda l’inoltro via ferrovia delle merci pervenute con le navi transoceaniche al porto di Gioia Tauro. Naturalmente L’ attivazione di un processo di  “industrializzazione del trasporto ferroviario” comporta scelte “di campo” e messa a disposizione di risorse per migliorare le infrastrutture, rendere efficiente la logistica ed attuare un moderno processo di controllo delle merci e di rilascio delle autorizzazioni, ma anche per sostenere  nuove iniziative con margini economici di rilevo, che, anche attraverso l’intervento  della ricerca e dell’innovazione tecnologica, siano in grado di creare volumi di merci per alimentare e sostenere il trasporto ferroviario. A tutto ciò occorre aggiungere, ovviamente,  la necessità di rendere più attraente il trasporto ferroviario, riducendo i costi di trazione e soprattutto di manovra ferroviaria, in modo da renderlo competitivo sul lungo raggio rispetto al feeder via mare.

 Le problematiche di cui sopra certamente non costituiscono una novità: è da anni che se ne parla nelle varie sedi istituzionali e non, senza tuttavia che ad oggi sia stato individuato un piano di intervento strategico col coinvolgimento di tutte le forze in campo. Tale piano di intervento  avrebbe dovuto definire l’obiettivo, individuare il team (comprendente naturalmente tutti gli attori pubblici e privati che intervengono nel processo), definire le azioni da intraprendere e mettere in campo le risorse necessarie, avendo ben chiaro la sostenibilità economica oltre che ambientale di un processo lungimirante.

Probabilmente c’è stata una scarsa sensibilizzazione delle strutture politico, amministrative, sociali ed economiche sul potenziale che l’ area di Gioia Tauro avrebbe potuto costituire per lo sviluppo economico e quindi occupazionale dell’ entroterra calabrese.  A ciò occorre aggiungere che uno sviluppo sostenibile delle attività retro portuali  e dei trasporti potrebbe favorire  l’affermarsi di nuove sistemi di imprese e nuovi lavori, come nel settore della trasformazione, dell’agro-alimentare, del commercio, e non ultimo del turismo culturale e di qualità, valorizzando il patrimonio ampio ed articolato di “risorse pregiate”, di cui la regione Calabria dispone quali quelle legate alle risorse naturali (boschi, montagne, vegetazione, mare) ed alla storia (archeologia, cultura, tradizioni), agevolate da condizioni meteo-climatiche favorevoli all’agricoltura e ad un turismo di lungo periodo.

Alla luce di quanto sopra si vuol focalizzare l’attenzione su due aspetti che dovrebbero sintetizzare le macro criticità per uno sviluppo sostenibile dell’area calabrese: Il sistema di trasporto terrestre (autostrada A3 e ferrovia Salerno-Reggio Calabria) e la carenza di attività retro portuali dell’area di Gioia Tauro.

Per quanto riguarda il primo punto e con riferimento all’autostrada A3 il disastro è sotto gli occhi di tutti e non ha bisogno di commenti. Relativamente al sistema ferroviario si pensi solo che l’offerta di servizi da parte delle Ferrovie dello Stato (Trenitalia ed RFI) è talmente scarsa da rendere non solo difficile il trasporto delle merci su ferro, ma anche il trasporto dei passeggeri con la conseguente proliferazione di servizi su gomma per distanze medio lunghe, che ormai dalla Calabria raggiungono mediante Autobus qualsiasi punto d’Italia. Ciò, grazie anche all’indifferenza della Regione Calabria, che fra l’altro non ha tenuto in alcun modo conto né delle raccomandazioni della Comunità Europea né dei costi sociali che tale scelta comporta (morti, intasamento della rete stradale ed autostradale, inquinamento maggiori consumi energetici, maggior usura delle strade etc.)  

Per quanto riguarda Il secondo punto occorre considerare che dal 2008 le attività di “Transhipment” nel  porto di Gioia Tauro hanno cominciato ad avvertire il peso della concorrenza di porti Nord Africani, ben organizzati da un punto di vista logistico ed avvantaggiati da una serie di fattori economici e sociali legati al territorio, mentre nel 2011 c’è stato l’abbandono della società danese Maersk, che da sola movimentava circa il 25% del totale dei container. Tale situazione avrebbe potuto costituire un importante occasione per dare slancio, attraverso un intervento straordinario, allo sviluppo ed al rafforzamento del retro porto e   proporre una diversificazione delle attività, ad esempio favorendo un processo di delocalizzazione produttiva e l'attuazione di azioni di marketing territoriale e puntando ad uno sviluppo organico di strutture e servizi integrati finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto mirati, al fine di incentivare l'attrazione di investimenti nell'area.

Anche in tal caso va sottolineata la disattenzione della Regione Calabria, che non ha mai adottato una seria politica di sviluppo in tale direzione né ha sostenuto quelle iniziative che a tale politica di sviluppo avrebbero potuto dare un significativo contributo.

A tal proposito si vuol menzionare il recente mancato finanziamento,  tramite il bando PON 2007-2013, di un importante progetto per una Nuova Aggregazione Pubblico-Privata, costituita da Università, Organismi di Ricerca, Imprese di trasporti/logistica, Imprese di produzione di servizi e trasferimento tecnologico ed imprese di produzione e trasformazione nel comparto Agro-alimentare. Tale Aggregazione avrebbe dovuto curare la progettazione di una piattaforma logistica di caratura internazionale nell’area di Gioia Tauro, caratterizzata da alcune filiere strategiche come  l’Agroalimentare ed il Far Trade (Commercio equo e solidale - prodotti lavorati senza causare sfruttamento e povertà nel Sud del mondo) ed in grado di sostenere una forte spinta in avanti per la realizzazione di un sistema complesso di infrastrutture e, soprattutto, di servizi disposti sinergicamente in rete, che siano in grado di avvalersi delle innovazioni tecnologiche di settore (ICT, ITS, tecnologie del freddo etc.) e di esercitare una forte attrattiva per imprese extra-regionali.

Ing. Giovanni Garofalo

*TEU=misura usata per determinare la capienza di una nave in termini di numero di container o il numero di container movimentati in un porto in un certo periodo di tempo,